大众 7 亿美元购得小鹏 4.99% 股份并获得董事会观察员席位，借助小鹏的技术帮助打造新款电动车。这条振奋人心的消息近期在车圈刷了屏，小鹏美股的股价一度达到 40% 的涨幅。不少人表示，这是自主品牌新能源战略 " 弯道超车 " 的标志性时刻。

通过官方披露的消息来看，小鹏和大众将 " 基于各自核心竞争力和小鹏汽车的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款 B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售 "。

那么，基于 Edward 平台打造的小鹏 G9 为何能获得大众的青睐？这一款销量不及预期的车型是否隐藏着不为人知的亮点和优势？大众将会打造怎样的新车？通过回顾 G9 这款车，或许我们可以从中窥知一二。

(资料图)

定位中高端 核心性能优越

小鹏 G9 定位大五座中大型纯电 SUV，目前仍然是整个小鹏产品线的最高端车型。G9 的车身尺寸为 4891x1937x1680 毫米，轴距为 2998 毫米。G9 用相对紧凑的尺寸，做到了和 BBA 中大型 SUV 十分接近的轴距，充分发挥了纯电平台的优势。

Edward 平台支持轴距在 2800-3100 毫米范围内的车型，P7 和 G9 都属于这一平台，两者轴距保持一致。从轴距数据上来看，Edward 平台的车型定位可以在中型、中大型、大型中选择。大众目前规划的新车型为 B 级车，但很可能会像小鹏 P7 一样，采用中型车的车身尺寸，中大型车的轴距，以获得更好的空间体验。

800V 高压系统 +SiC 碳化硅模块是 G9 的核心之一。在此基础上，G9 可以支持高功率输出，高功率超快充，以及高效的电耗控制。G9 的后置单电机即可达到 313 马力，零百加速 6.4 秒。双电机性能版综合输出 510 马力，零百加速仅需 3.9 秒。这些参数都显著优于大众目前的 ID 系列产品。

G9 标配的 3C 电池组最快支持充电 5 分钟，续航增加 130 公里（CLTC）的超快充体验，选配 4C 电池组则可以提升至 5 分钟提升续航 200 公里（CLTC）。能够提供如此高充电功率的 S4 超充桩数量有限，但即便在一般的商用快充桩上，G9 也能 " 压榨 " 出更大的充电功率，高压平台对补能效率还是很有意义的。

小鹏官方标注的百公里平均电耗分别为 15.2 千瓦时和 16 千瓦时。结合此前编辑的试驾经验，这个数据相当 " 写实 "，甚至在一些低速低负载工况下，G9 还能跑出 " 反向虚标 " 的续航里程。燃油车时代，大众的 " 黄金动力 " 组合就以高动力和低油耗著称，能效更高的 800V 高压系统无疑更符合大众汽车的产品定义。

领先的电子电器架构

大众看中 Edward 平台，领先的电子电器架构想必也是最重要的原因之一。大众自家的 MEB 平台仍采用域控制器模式，3 个中央处理器分别负责车内应用服务、高级自动驾驶功能、娱乐系统。按照汽车行业内的技术标准来看，车辆的电子电器架构呈现出分布式到域控式再到中央集成式的发展路径，大众 MEB 平台的域控式架构相对 Edward 的中央集成式架构是相对落后的。

G9 采用全栈自研的 X-EEA 3.0 电子电气架构，架构上为中央超算 + 区域控制硬件的形式。采用更高性能的 8 核中央超算芯片负责整车电子元器件的统一协调指挥，减少整个架构的处理器分布，算力更加集中，以支持更高层级的自动驾驶辅助和智能座舱功能。

有了计算硬件架构的整体提升，小鹏还为 G9 配套了千兆以太网通信架构，以匹配更高密度、速度要求的数据传输，拓展自动驾驶辅助和智能座舱功能，同时还能提升 OTA 升级速度，加快软件快速迭代。

车机 + 智驾 遥遥领先！

说到软件，这或许是整个大众集团最不愿面对的痛点。ID 系列的车机系统是产品力最薄弱一环，大众迟迟未等到自家的 CARIAD 拿出足够有说服力的成果，新任 CEO 奥博穆也因此不再执着于全面自研，这或许是大众和小鹏合作的最主要动机。

作为对比，G9 的 Xmart OS 已经迭代至 4.3.0 版本，在智能驾驶、智能座舱、智能物联等方面都再次进化。全时语音对话、流畅的车机界面、简洁明快的菜单层级，都是大众的车机系统难以相比的优点。不过，无论是 G9 还是 G6，小鹏在座舱的人机交互设计上有明显的 " 稚嫩 " 之处，这是有着深厚工业设计底蕴的大众所擅长的。两者在座舱体验方面可以形成良性互补。

智能驾驶辅助方面，G9 的 XNGP 自不必说，城市 NGP 领航辅助将在年底前开通 50 座城市，还将推送最前沿的 " 无图 "XNGP 智驾功能。无论是实际体验还是推送规模，小鹏都是自动辅助驾驶绝对的领先者。小鹏在 G9 上的软硬件开发经验无疑也会帮助大众新车型的开发，让后者一跃成为智能化体验排名前列的电动车。

不过，大众自己也留有 " 后手 "。CARIAD 的失利并不意味着大众完全退出了软件开发，在和小鹏合作之前，他们就先后和国内的地平线以及中科创达合作，分别成立合资公司，共同研发智能驾驶辅助系统和智能网联与信息娱乐系统，只不过这些合作的研发进度还要画一个大大的问号。

前车之鉴 后车之师

结合上述内容不难发现，G9 及其所属的 Edward 平台在智能电动车的核心产品力方面都大幅优于大众目前的 MEB 纯电平台，三电、智能座舱、智能驾驶辅助都颇具亮点，可以说是全能的 " 六边形战士 "。不过，大众和小鹏还都有一个问题需要面对，那就是车型配置的合理设置。

G9 的高技术含量没有像预期一样体现在销量上，很大程度上就是因为一开始发布的车型配置过于复杂和混乱，而且可以说是缺乏诚意，宣传期间主打的智能驾驶辅助、5D 音乐座舱、4C 电池包在大部分车型上都需要选配。尽管小鹏在两天后紧急上线优化后的 SKU 方案，但早先的配置表已经让 G9 的产品形象饱受伤害。

作为一个合资车企，大众也有在车型关键配置上 " 刀法精准 " 的问题，和目前新势力车企互相 " 内卷 " 的做法完全不是一个画风。小鹏已经在后续的 G6 上 " 拨乱反正 "，并且通过 " 诚意满满 " 的定价和配置策略收获满堂彩。相信大众在未来推出新车时，也需要谨慎考虑这一问题，充分吸取小鹏的经验。

总结

从规模上看，大众是世界上第二大的汽车集团，小鹏在其面前不过九牛一毛。但小鹏依靠扎实的技术，使其作为发力的杠杆，做到了四两拨千斤的效果，上演了一场大卫征服歌利亚的好戏。相信大家都非常期待这场合作的最终成果，你认为挂着大众车标的 " 小鹏 " 会被中国市场接受吗？欢迎在评论区共同探讨。

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